¿Cómo me hubiese gustado saber más sobre este elemento en mi época de corredor?
Cuando llueve hay que ir despacio, para dejar a sus neumáticos el tiempo necesario de cortar el agua. Por Rubén Daray
Claro, uno lo inflaba porque un tal Andolfato de Pirelli que, casi vivía en el autódromo, nos decía lo que había que hacer y lo hacíamos. No por conocimiento. Por ejemplo, un Fiat allá por 1977 usaba una presión de inflado para un auto de calle de mas o menos 24 libras. Nuestro auto de carreras usaba unas 53 libras, hablando siempre del mismo neumático.
Por aquella época aparecieron los neumáticos radiales, que eran una revolución tecnológica, fuertemente resistida por “los que sabían”. Pero ciertamente eran más rápidos, mejores, y claro mucho más seguros.
Mil veces he repetido que el neumático, es el único elemento de un auto que toca el pavimento, o la tierra, o la superficie que sea. Aprendí un poco de escuchar a los que tanto saben de neumáticos, mis amigos de Bridgestone, que a veces me asusta pensar todo lo que hace y es capaz de hacer ese pedacito de caucho (parche de contacto) que es la superficie que esta apoyando sobre el pavimento.
Si uno pudiera ver en cámara muy lenta la deformación de un neumático al rodar, admiraría mucho mas a quienes se dieron cuenta de la elasticidad del caucho y las propiedades extraordinarias que tiene para, soportar temperaturas elevadas, contraerse y expandirse sin deformarse y…mil cosas mas.
Cuando una rueda gira libre sin contacto contra el suelo, podríamos decir que es una circunferencia perfecta. Al apoyar esta rueda contra el piso, comienza la deformación de la parte inferior (lo que realmente apoya) se deforma al tocar el piso y vuelve a su forma un instante después. Es mágico.
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A esto vamos a agregarle que en ese instante, la parte que apoya esta soportando el peso del auto.
Podríamos decir que en un auto mediano, cada rueda soporta unos 300/350 kilos. Estos 300 kilos son un ejemplo porque cuando uno dobla, gran parte del total del peso del auto lo soportan las ruedas de un solo lado, entonces el neumático debe aguantar un poco más. Cuando uno frena el peso pasa en gran medida a las delanteras.
Lo único que no cambia es la parte o superficie de contacto. Al rodar a una determinada velocidad, la rueda gira rápido, el caucho se deforma al tocar el piso y en cada giro, esta deformación produce una temperatura mayor. Cuanto más rápido vamos más rápida cada deformación y más temperatura levantaran nuestros neumáticos. Esta temperatura produce un mayor desgaste, y una posible rotura si, no es la prevista por el fabricante del neumático y el del auto.
Los autos de tracción delantera, hacen “todo” con las ruedas delanteras. Aceleran, doblan y frenan con ellas, las de atrás acompañan…
Cuando frenamos, el caucho se mete dentro de los poros del pavimento y detiene el giro de las ruedas. Cuando aceleramos es al revés, la elasticidad del caucho nos da un buen agarre para impulsar un rápido giro de las ruedas. Cuando doblamos, es aún peor, la rueda sigue girando y nosotros ahora le pedimos que vaya para la derecha. Una doble deformación.
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Creo que visto con esta simpleza, ya estamos en capacidad de agradecerle a ese cachito de goma (parche de contacto), el estar vivos. Solo imagine, cuantas barbaridades hicimos frenando, doblando o acelerando ¿Cuantas veces doblo “de casualidad” porque venia mucho mas rápido de lo permitido?
Todos estos parámetros de temperatura, deformación, presión y mil variantes mas están previstos y estudiados por miles de ingenieros, cada neumático tiene en su lateral un montón de jugosa información, el peso que soporta, la velocidad para la que fue diseñado y homologado, las medidas del mismo, y hasta en que fecha fue construido.
Por tal motivo no tiene sentido ninguno tener por ejemplo, un auto chico cuya velocidad máxima es 170 km/h y ponerle un neumático para mas de 250 km/h. No tiene ningún sentido tampoco variar las medidas del neumático original y ponerle a nuestro auto un “talle” mas alto o mas ancho.
Los neumáticos son desarrollados en conjunto con las terminales automotrices, la elección de una marca para proveer a un nuevo producto lleva años de intenso desarrollo, la insonorización, el consumo, la velocidad, el desgaste, el peso y las condiciones para las que un auto se fabrica, son tenidas en cuenta para dar un elevado índice de satisfacción al cliente. Una auto que doble y frene sin un consumo alto, y con un bajo nivel sonoro son condiciones muy, muy difíciles de lograr.
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¿Cómo se nos ocurre que tan simplemente nuestro gomero amigo puede mejorar eso? Al cambiar la medida exterior, cambia los reglajes y parámetros de apoyo de apoyo de la suspensión. Nuestro auto no estaba previsto para eso. También cambia el consumo, aumenta.
Al cambiar el perfil, que solo para que se entienda, es la distancia desde el piso a la llanta, por uno mas bajo, le cambiamos la actitud de nuestro auto. Reacciona más rápido al giro de volante, pero…es mucho más duro las 24 horas del día, haciendo trabajar al amortiguador en otro rango y destruyendo los bujes de suspensión más rápidamente. ¿Vale la pena? ¿Cuántas veces en la vida doblará tan rápido como para disfrutar ese neumático de bajo perfil? ¿Cuántas llantas habrá que reponer por usar un perfil más bajo?
Lea permanentemente el manual de su auto, trate de ver cuantas cosas ni imaginó que estaban allí escritas, temas de seguridad infantil, lubricantes, etc. Revíselo hoja por hoja, se va a sorprender.
Cuando llueve, esta misma superficie, parche de contacto, que no es mayor a la palma de su mano, tiene que agarrarse del pavimento, para eso los neumáticos tienen esos surcos o canales, por allí hacen circular el agua en cada vuelta de la rueda. Si Ud. va muy rápido, esos canales no logran “desagotar” el agua entre su neumático y el pavimento. Allí se produce un efecto llamado” acuaplaning” y es porque la rueda gira muy rápido (Ud. va muy rápido) y, el neumático se sube a la película de agua. No le damos tiempo a cortarla y llegar al pavimento.
Cuando llueve hay que ir despacio, para dejar a sus neumáticos el tiempo necesario de cortar el agua.
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